为了方便规划全港的铁路网络发展，路政署铁路拓展处聘请顾问公司，参考外国及本地的同类模型，在2000年建立了供内部使用的铁路发展研究模型。

     模型能模拟不同的铁路走线方案，不但能推算铁路乘客流量图，更能预测乘客量及票价收入，从而为构思中的新铁路线，作出财务及经济效益分析。

     该处高级工程师杨港生接受《政府新闻网》专访时表示，模型使用相关政府部门及机构提供的不同数据和预测，并持续更新及调校，以增加其准确性。

得力助手：路政署铁路拓展处高级工程师杨港生（左图）及工程师朱耀周（右图）表示，有铁路发展研究模型的协助，令铁路网络系统的设计更臻完善。

     杨港生说：「由於政府部门掌握的资料较全面，例如未来的道路网络、人口及就业的分布和最新的交通资料等，是政府模型优胜之处。

    「我们每年根据实际的数据，与预测作比对；亲自作印证，当然较其他公司的报告，更有信心。」

     见证模型「出世」的技术服务部工程师朱耀周说，输入各种数据后，模型可分析全港每个分区的人和车辆的流动量及分布情况，哪些路的使用量较多，居民选择走哪条路线及采用什么交通工具往目的地。

     朱耀周说：「在规划新铁路时，其他竞争模式如巴士及小巴，将一并考虑。在不同混合模式下，例如小巴转乘铁路，巴士转乘渡轮等，模型可比较不同走线的费用及行程所需的时间，从而估计乘客会在那个铁路站进入、又从那个站离开。

    「模型并会推算在不同时段每站的出入人流、转车人流、车厢载客量、车费收益及总乘客量。根据这些预测数据，可以帮助设计铁路车站的规模、车卡的数量及班次，以及与现有铁路线的转乘安排等。」

需求一目了然

     模型把全港分为405个分区，每个分区包含各样资料，包括人口、年龄分布、就业情况、家庭收入、学位、土地用途、酒店房间、各个口岸过境的旅客数字、货柜码头吞吐量、经济增长等社会经济资料。

     其他运输基建及网路数据，还包括现有及将来落成的铁路和道路网络，以及公共交通服务和主要竞争对象，如专营巴士、小巴、的士、私家车、渡轮的收费、路线、班次、站的位置和隧道费用等。

     透过在特定交通区域，输入这些社会经济及运输数据，便可运算出行程数目、交通模式选择、行程分布及分配情况，从而预测交通的需求，订定公共交通模型和详细铁路模型，最后得出铁路营运预测结果。

     杨港生表示，同时考虑市民的基本及特别交通需要，因为每区的总行程数目，可影响走线、站、收费、班次及车卡数目，这样才能设计较完善的铁路网络系统。

     规划中的新市镇发展，如古洞、粉岭北、洪水桥，都需要考虑交通配套；但是否兴建铁路，须视乎地区人口多少。人口多，便考虑密集式运输系统，例如铁路。

订定投资形式

     除了规划，模型也可审视铁路公司所提交的计划方案的预测是否合理。根据模型的人流及收入预测，以及铁路公司的各项支出数据，便可做到财务分析，得知铁路线是否需要政府补贴。

     铁路的投资，有多种可行形式，包括：政府注资、政府负责相关公共基础设施工程、政府批准车站／车厂上盖物业发展、政府以服务经营权模式兴建，或铁路公司使用内部资源，或透过借贷等。

     杨港生表示，模型可模拟情况，显示一些合理的预测及数据；并强调，须用前瞻性的数据做设计，并以现有数据作参考，印证模型的准确性。例如，该处正收集两铁合并后的数据，比对实际与预测的分别。

     杨港生说：「模型虽然能提供较为合理的预测，但任何模拟也不会百分百准确，尤其是涉及人的行为，预测能达到一定的准确性，已经不错。」

部门紧密配合

     虽然在铁路走线规划的过程中，或会出现不同的变数，但当局可透过定期更新模型的资料，去调整预测。

     朱耀周说：「假设的变动，包括新建道路落成的时间及规模、新增的巴士路线及实施时间、人口及就业分布、各口岸的出入境人流及车流、铁路站的位置、城市规划，以及人口因出生及死亡率和输入专才数目的转变等，模型的基数及假设，要不停更新。」

     相关政府部门会提供各类所需资料，并定期更新，例如运输署有定期出版的交通运输数据，约每10年进行交通习惯调查的研究报告；该研究提供了市民如何选择交通工具，如私家车、的士和公共交通工具的特性。

     其他部门，如运输及房屋局、规划署、统计处、香港机场管理局、入境事务处等，均提供最新的数据予路政署使用。